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El servicio de practicaje y el servicio control de tráfico marítimo portuario

February 19, 2021
in Derecho administrativo
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El servicio de practicaje y el servicio control de tráfico marítimo portuario
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El servicio de practicaje es un servicio portuario técnico-náutico regulado en el RD 393/96, de 1 de marzo, Reglamento General de Practicaje (en adelante, RGP), y definido en el artículo 108 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante, TRLPEMM):

Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.

La prestación de los servicios portuarios requiere una licencia otorgada por la autoridad portuaria, que se concede si el solicitante cumple las prescripciones instituidas para la prestación del servicio: medios humanos, técnicos, embarcaciones, tarifas, obligaciones de servicio público, etc.

El servicio de practicaje es el asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar las maniobras de entrada y salida de puerto, atraque y dsesatraque en condiciones de seguridad.

Por su parte, el servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario, es un servicio general, definido en los artículos 106 y 107 del TRLPEMM, como aquellos servicios necesarios para el cumplimiento de las funciones de las autoridades portuarias, cuya prestación han de garantizar, pudiendo encomendarse a terceros cuando no se ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de autoridad. Los servicios generales han de observar las normas y criterios técnicos previstos en los reglamento de explotación y policía y en las Ordenanzas Portuarias.

El servicio de control del tráfico marítimo portuario implica ejercicio de autoridad pues establece el turno de entrada/salida de los buques de un puerto, determina los bolardos donde se deben amarrar los buques cuando haya disputa por un muelle, coordina los servicios portuarios técnico-náuticos que han de atender a los buques en maniobrea, dispone que un buque entre en puerto o quede fondeado a la espera, controla que los buques fondeados no estén garreando, ordena el tráfico de embarcaciones menores que navegan en aguas portuarias, y un sinfín de actuaciones más.

Los prácticos de puerto, a pesar de ser funcionarios públicos antes de la entrada en vigor de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante, Ley 27/92), tampoco prestaban ese servicio, pues era competencia del comandante de marina, en funciones de capitán de puerto. La Administración marítima ejercíael servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico, pues la Junta de Puerto proponía los atraques de los buques y el comandante de marina los autorizaba, controlando el tráfico marítimo con las patrulleras de la Armada.

¿Qué hacían los prácticos de puerto? Colaborar y prestar su asistencia al comandante de marina, dar información a los buques, poner la lancha de prácticos a su disposición, informando de cualquier peligro que pudiesen detectar en las aguas portuarias; y si el comandante de marina les daba una orden la cumplían a efectos del control del tráfico marítimo, todo ello a coste cero para el Estado. Esa forma de actuar, o costumbre de los prácticos, continuó una vez aprobada la Ley 27/92, bajo el nuevo titular del servicio, las autoridades portuarias.

Pero los accidentes marítimos y las sentencias del Tribunal Supremo (ver STS 2492/2002, sobre el naufragio del buque ISLA DE HIERRO en el puerto de Málaga), fueron desaconsejando prestar asistencia técnica de un servicio general sin un contrato que concrete los derechos y obligaciones del prestador de la asistencia, máxime en un negocio, como es el marítimo, cuyas responsabilidades pueden ser de elevadísimas cuantías, y al no ser ya funcionarios la responsabilidad civil pasa a ser de la corporación o sociedad limitada profesional de los prácticos del puerto, pues en caso de un funcionamiento anormal de un servicio prestado por la Administración del Estado responde éste, por dicha negligencia, motivo por el cual a los prácticos de puerto, se les quitó la condición de funcionario y se les limitó la responsabilidad civil a 20 €/GT, con un tope de 1.000.000 por siniestro.

El servicio de contrrol de tráfico portuario precisa de tres herramientas. En primer lugar, la herramienta legal, el reglamento de explotación y policía y las ordenanzas portuarias de cada Puerto. En el tráfico por carretera sería el reglamento de circulación vial y las ordenanzas municipales de tráfico de cada ciudad. En segundo lugar, disponer de un centro de control operativo 24 horas 365 días, dotado de medios humanos y técnicos: radares, ARPAS, AIS, VHF, grabadora de comunicaciones, ECDIS, CCTV, etc. Y en tercer lugar disponer al menos de una lancha del servicio de policía que vigile y patrulle por las aguas portuarias constantemente, para controlar aquellas embarcaciones que no detectan los radares y que no están obligadas a llevar AIS, y en muchos casos, tampoco llevan VHF, pero que pueden provocar riesgos y peligros importantes para la seguridad o que incumplan las normas previstas en la ley y en las ordenanzas.

En las ciudades hay centros de control de tráfico y coches y motos de policía que patrullan las calles y aplican la ordenanza municipal de tráfico y el reglamento de la circulación, para denunciar si hubiese alguna infracción de seguridad vial.

Hasta la fecha, casi ninguna autoridad portuaria ha aprobado el reglamento de explotación y policía y tampoco el modelo de ordenanzas portuarias que exige el artículo 295 del TRLPEMM, y tampoco tienen una lancha de servicio de policía portuaria patrullando sus aguas. Muchas autoridades portuarias no quieren invertir en el mantenimiento de un centro de control con medios humanos y equipos que esté operativo las 24 horas/365 días, y acuden a los prácticos de puerto para que presten la asistencia técnica, sin medios humanos y sin equipos.

Nos encontramos con puertos españoles en los que se otorgan muchas exenciones de practicaje a los capitanes de los buques, que carecen de un servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario, lo que produce que el puerto sea inseguro en lo que se refiere a la navegación por las aguas portuarias. pongamos como ejemplos, un par de accidentes recientes para entenderlo.

El buque PINAR DEL RÍO hacía línea regular Denia-Ibiza-Denia, en fecha 16 de agosto de 2019, a las 23.00 horas, el capitán muy experimentado, español, buque de pabellón de Chipre con tripulación extranjera, al no tener que tomar práctico por tener exención de practicaje, éste no fue a recibirlo, al no existir el control de tráfico, nadie le informó que el buque llevaba rumbo directo a las piedras, donde encalló y donde fue desguazado, iba con 393 pasajeros que tuvieron que ser rescatados en medio de la mar, por, entre otras embarcaciones, la del práctico, que rescató a 50 pasajeros. Si hubiese habido el servicio de control de tráfico marítimo, o la obligación de tomar práctico, ese accidente no hubiese acaecido. Con el coste del daño emergente y lucro cesante que se ocasionó se hubiese sufragado el coste del servicio de practicaje durante más de 50 años. Además, se les hubiese ahorrado a los pasajeros una pesadilla que, seguro, los habrá marcado para toda su vida.

Igual sucedió en el puerto de Agaete al BENTAGO EXPRESS, que quedó encallado en las aguas del puerto, el pasado 08.01.2021, sin obligación de tomar Práctico, ni existir el servicio de control del tráfico marítimo.

Por lo expuesto, los prácticos ni antes de la Ley 27/92 ni ahora prestan el servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario, por implicar ejercicio de autoridad y ser competencia de la autoridad marítima antes de la Ley 27/92, en la actualidad, de la autoridad portuaria, por ello, no han perdido nada de lo que nunca tuvieron, eso sí, colaboran e informan a las autoridades de cualquier incidente que detecten en las aguas portuarias, tampoco se han despreocupado, ni han tenido indiferencia las corporaciones de prácticos hacia ese servicio, solo han dado información a buques cuando se lo ha requerido la Administración correspondiente.

Para que lo entiendan, ¿se imaginan ustedes una empresa privada regulando el tráfico rodado en una ciudad? Ni tienen funciones ni jurisdicción ni competencias y estarían atribuyéndose una autoridad que la ley no les ha otorgado, pues lo mismo sucede con los prácticos de puerto respecto al servicio de ordenar, coordinar y controlar el tráfico marítimo en aguas portuarias, eso sería una usurpación de funciones, los prácticos lo que hacen en algunos puertos es una asistencia técnica, pero en esos puertos la autoridad portuaria ha sacado a concurso un contrato para la prestación de la asistencia técnica de dicho servicio y en él se contemplan un número de medios humanos, medios técnicos y los prácticos con sus lanchas aportan ese patrullaje imprescindible para la óptima y segura prestación del servicio, sin duda, son los que mejor lo pueden hacer, tienen conocimiento, experiencia, y si le dan recursos para prestarlo lo hacen con excelencia.

La Federación de Prácticos de Puerto de España, es una asociación que tiene más de un siglo de vigencia, desde 1909, y con facultades plenas, no está obsoleta por tener más de cien años de vida y es una entidad que atiende los intereses de las corporaciones de prácticos ante la Administración y los organismos públicos y privados.

El Lloyds’s se fundó en 1686 y se registró en 1688, cuando apareció en el London Gazette, no es una compañía, es una entidad corporativa de prestigio mundial en el ámbito marítimo, aunque tenga más de trescientos años.

La Federación de Prácticos de Puerto, como cualquier institución o asociación, su éxito son las personas que la regentan, las que le dan prestigio o desprestigio, al igual sucede con un buque, no hay barco malo, hay capitanes y oficiales que tienen capacidad de liderazgo y de gestión, todos los hemos conocido, barcos viejos en los que daba gusto navegar pues había un líder que sabía hacer equipo, y barcos modernos que eran un infierno, porque al capitán le faltaba ese liderazgo que da el buen tono y el buen ambiente en un centro de trabajo, no son las instituciones y asociaciones, son las personas las que hacen que las entidades mantengan su prestigio o lo pierdan.

La Federación de Prácticos de Puerto de España, no ha perdido competencias ni vigencias, enunciaremos actuaciones importantísimas que últimamente ha llevado a cabo. Los buques desde que se declaró el estado de emergencia sanitaria por la Covid-19, informaban e informan a Sanidad Exterior que venían con tripulantes con Covid-19, y los funcionarios de Sanidad Exterior no querían, ni quieren embarcar en aguas portuarias, sino cuando el buque está amarrado, los prácticos han tenido que embarcar antes de que se declarase la libre plática por parte de Sanidad Exterior, son el único colectivo de España, sin ser sanitarios, que va a un centro de trabajo infectado por Covid-19, todas estas denuncias se han llevado a cabo por parte de la Federación ante Sanidad Exterior, Dirección General de Marina Mercante, Puertos del Estado e Inspección de Trabajo.

Igualmente, la Federación ha realizado, el requerimiento de que se les haga a los prácticos de puerto la Coordinación de Actividades Empresariales (en adelante, CAE), por parte del consignatario del buque, contemplado en el artículo 65.1 del TRLPEMM, consiguiendo que Puertos del Estado redactase, junto con la Federación de Prácticos, la Asociación Nacional de Consignatarios, y el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, algo que debía estar hecho desde la entrada en vigor del TRLPEMM, y que se consiguió en 2020.

La Federación de Prácticos está presente en todo momento en la formación optativa, no puramente técnico-náutica, sino la empresarial que precisan las sociedades limitadas profesionales, contando con los mejores profesionales del mercado para que expliquen las materias que precisan los empresarios (las corporaciones de prácticos), ya sea Derecho laboral, administrativo, mercantil, marítimo, fiscal, etc. La política de formación que se ha planificado, es realizar jornadas técnicas en los puertos más importantes, contando siempre, con las escuelas de náutica, empezamos en el puerto de Algeciras, luego fue Barcelona, estaba previsto Cádiz, que la presidiría el rector de la UCA, pero se tuvo que suspender por el Covid-19, pasaríamos a Santa Cruz de Tenerife, y luego al norte de España, en las escuelas de Bilbao, Santander, Gijón y A Coruña, dicha formación abierta y gratuita a los alumnos de náutica y marinos que quieran participar.

Siguiendo la política de transparencia que se ha fijado el servicio de practicaje en España, la formación se graba y se cuelga en la página web de Prácticos de Puerto, para que todos los profesionales de la mar puedan disfrutar de dicha formación: https://www.practicosdepuerto.es/colegio-federacion/publicaciones

La Federación de Prácticos impulsa que las corporaciones difundan y se presten a que los marinos puedan conocer la profesión para que si les interesa optar a ser práctico de puerto.

La Federación y el Colegio de Prácticos tienen contratados dos despachos de abogados, uno especializado en Derecho Marítimo y otro en Derecho Administrativo, y cuando se precisa un técnico o un experto en una disciplina se contrata sin pudor, solo se busca la excelencia.

Igualmente, se tiene constituida una comisión técnica, y cada accidente que se produce, dependiendo del tipo de buque, se requiere la colaboración de prácticos especializados en ese tipo de buques, es decir, si hay un accidente con un buque portacontenedores se requiere la colaboración de los prácticos que manejan ese tipo de buques. Todo ello con la discreción que exige esta clase de asuntos, teniendo en cuenta que existe la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) y los informes que emite de la Administración marítima, que siempre solicitan los informes de los prácticos que han intervenido en el incidente.

Respecto a la tendencia liberalizadora de la economía y el interés por muchos sectores de poner en competencia el servicio de practicaje hemos de informar que el acoso sobre la liberalización del servicio de practicaje y ponerlo en competencia, es un anhelo que tienen todos los que no conocen la labor del servicio de practicaje, los primeros los navieros, por razones puramente económicas. El servicio de practicaje debido a las obligaciones de servicio público que se les encomiendan a los prácticos, que son, entre otras, la que se recoge en el artículo 23 del RGP, que dice:

Los prácticos deberán dar cuenta de forma inmediata a la Capitanía Marítima de cualquier suceso o acaecimiento que se produzca con motivo de la prestación del servicio portuario de practicaje y que afecte, o pudiera afectar, a la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en la mar o el medio ambiente marino, incluyendo las deficiencias observadas y las anomalías detectadas en los buques durante las maniobras de entrada y salida del puerto o en las maniobras náuticas dentro de éste que puedan ser relevantes a aquellos efectos.
Asimismo, darán cuenta de dichas incidencias a las Autoridades Portuarias.

Igualmente, la Unión Europea fue tajante tal y como se expresa en el Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos, en su Considerando (39) dice:

Por otra parte, la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo dispone que los prácticos informen a las autoridades competentes de las anomalías aparentes que puedan resultar perjudiciales para la navegación segura del buque o constituir una amenaza o ser dañinas para el medio marino…

Como es una obligación de servicio público de los prácticos el informar inmediatamente de las incidencias, por ejemplo, si el buque no responde correctamente durante la ejecución de la maniobra, con sus propulsores principales, las hélices de proa, si los radares funcionan, si están las anclas correctamente, y todos los equipos que se precisan para una navegación segura en buen orden de funcionamiento; si los tripulantes hablan el idioma de trabajo del buque, que suele ser el inglés, si están agotados, si están bajo los efectos del alcohol o drogas, etc.

Con este deber de informar por parte del práctico a las administraciones marítima y portuaria, el bien jurídico que se garantiza con esa información, es la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad de la navegación y la preservación del medio ambiente marino. No hay derecho más sublime, que el derecho a la vida.

Práctico accediendo a un buque

¿Ustedes se imaginan que un práctico tenga que denunciar que un buque portacontenedores de los de 400 m/61 m de eslora/manga y 23.756 TEUS, bandera de Panamá, que no le funciona correctamente el sistema de propulsión, y la Capitanía Marítima, fruto de esa denuncia le haga una inspección MOU, y detenga el barco dos o tres días porque las piezas o respetos no llegan?, un buque de ese porte tiene un coste de demoras de más de 150.000 €/día, si fruto de esa denuncia del práctico le produce un daño emergente y lucro cesante de 500.000 €, el naviero, si hubiese servicio de practicaje en competencia en ese puerto, cambiaría de compañía de prácticos automáticamente, puesto que el celo profesional y el cumplimiento de la obligación de servicio público le ha llevado a eso al práctico, pero si la viabilidad económica de la empresa de prácticos estuviese en juego, por estar en competencia el servicio de practicaje, silenciaria dichas deficiencias. Igual sucede con los limites operacionales, si una compañía de prácticos maniobra buques con vientos reinantes de fuerza 7 como máximo si hubiese competencia, la otra compañía de prácticos en competencia trabajaría con vientos de fuerza 8, y se quebraría la seguridad marítima.

¿Ustedes se imaginan un asesor económico obligado a denunciar a su cliente, un abogado obligado a denunciar que su cliente no cumple en algunos aspectos legales?, esto es lo que se les exige a los prácticos de puerto y lo hacen con toda lealtad, pero si perdiesen esa independencia, fruto de la competencia, los puertos se volverían inseguros, nadie informaría de las deficiencias, pues, al igual que nos ha ocurrido a los capitanes cuando mandamos un buque, que no hemos denunciado ante la Administración las carencias y deficiencias que tenía nuestro buque, pues sabíamos que el cargo de capitán, es un puesto de confianza del armador, y fruto de esas denuncias, nos destituiría y en el mejor de lo casos pasaríamos a 1er o 2º oficial. En la actualidad, como la mayoría de los buques enarbolan pabellones de conveniencia, los tripulantes no tienen ni convenio, ni seguridad social y el despido es libre, por lo que el armador no dudaráa en despedir a un capitán que lo haya denunciado ante la Administración Marítima por deficiencias en el buque, hoy más que nunca, se precisa del servicio de practicaje independiente para garantizar la seguridad marítima en los puertos.

No se debe olvidar que los prácticos son las únicas personas que embarcan en todos los buques que arriban a los puertos, si los capitanes no tienen exención de practicaje, por lo que la Administración cuenta con ellos para que comuniquen las incidencias inmediatamente, en caso contrario el artículo 308.5.b) y 312.3.e) del TRLPEMM, contempla sanciones de hasta 3.005.000 € (tres millones cinco mil euros), en el caso del incumplimiento reiterado de las obligaciones de servicio público por el servicio de practicaje, y el artículo 312.9.c), dice: «Infracciones muy graves:» podrá conllevar la suspensión para prestar el Servicio Portuario de Practicaje por un período no superior a cinco años.

Todo Estado ribereño, tiene que tener personas que informen a la Administración de las deficiencias de los buques, pues el riesgo se incrementaría muchísimo. Por ejemplo, durante el estado de emergencia por la pandemia de la Covid-19, en la que todas las Administraciones estaban en teletrabajo, los prácticos de puerto tenían perfectamente informados a la Administración Marítima y Portuaria del estado y funcionamiento de los buques y de cualquier incidente que se produjese durante la realización de las maniobras con dichos barcos.

Por otro lado, la Federación de Prácticos coopera con empresas dedicadas a la innovación y el desarrollo, concretamente con entidades que han presentado sus proyectos en Puertos del Estado, en «Puertos 4.0» que engloba un plan de innovación para el transporte y las infraestructuras del MITMA.

Hay un proyecto en el que participa la Federación de Prácticos para desarrollar un sistema de comunicación inmediato que pueda permitir al práctico alertar que hay una «amenaza antisocial» a bordo, con solo pulsar un botón, como bien exige la Directiva 2009/16/CE del Parlamento, pues en muchos puertos españoles hay un tráfico de ferris y de cruceros importante, y un buque de pasaje puede ser utilizado para provocar el mayor número de víctimas y de heridos, barcos que portan más de 2.000 pasajeros pueden ser secuestrados por terroristas yihadistas y al igual que ocurrió con los atentados a las torres gemelas, con aviones comerciales, utilizar buques ferris o de crucero para provocar el mayor número de víctimas, y si el práctico embarca y observa esa amenaza con solo pulsar un botón salte una alarma en el centro de control, que indica que hay una amenaza antisocial a bordo de un buque en el que va el práctico «X», como bien manifiestan las leyes de protección civil, un pronto aviso de una amenaza y una rápida respuesta con la intervención de las fuerzas de seguridad pueden evitar muchas muertes y frustrar los atentados terroristas.

Los prácticos desde que se implantó el Código ISPS, deben ser auxiliares de los oficiales de protección de las instalaciones portuarias zona I y zona II de aguas portuarias, pues son los únicos que navegan constantemente por aguas portuarias y que suben a los buques y como son capitanes de la marina mercante pueden detectar fácilmente una amenaza antisocial a bordo y alertarla.

España tiene una fuente de ingresos importantísima en el turismo y dicho turismo se aleja de los puertos inseguros, por ello, las autoridades portuarias, a coste cero, deben incluir a los prácticos de puerto en los comités de protección. Toda esta actividad se lleva a cabo desde la Federación de Prácticos de Puerto de España.

Las corporaciones de prácticos tienen obligaciones de servicio público de necesaria aceptación, y para intervenir y cooperar con la Autoridad Portuaria y la Administración Marítima en labores de salvamento, extinción de incendios y lucha contra la contaminación, así como en la prevención y control de emergencias, tal y como dispone en el artículo 110.d) del TRLPEMM, la Federación de Prácticos ha solicitado al Ministerio de Trabajo que regule la formación que deben tener los prácticos y los tripulantes de sus lanchas, para acudir a tan variado tipo de emergencias, pues como conocerán, la ley exige al empresario, a las empresas de practicaje, que formen y entrenen a sus trabajadores para las tareas que se les encomienden.

Esas obligaciones de servicio público no son servicio de practicaje, y las hacen los prácticos pero se precisa cumplir con lo que exige el RD 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la norma básica de autoprotección de los centros dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, este RD exige que haya un análisis y evaluación de riesgos, formación rigurosa del personal que asiste a las emergencias, que realicen ejercicios, prácticas y simulacros, que se hagan auditorias de lo que se realiza y que se dispongan registros de todo lo que se haga. La Federación está instando al Ministerio de Trabajo de cómo deben acometer los prácticos y sus tripulaciones, esas obligaciones de servicio público tan peligrosas, y que en el caso de que se produzcan accidentes los artículos 316 y 318 del Código Penal no les sean de aplicación. Hay que decir que esas obligaciones son un servicio general que deben prestar las autoridades portuarias, tal y como exige el artículo 106.g) del TRLPEMM, pero como en las aguas portuarias ni los bomberos, ni la UME, tienen vehículos anfibios para los incendios, ni remolcadores, ni personal especializado en buques, acuden a los servicios técnico-náuticos (practicaje, remolque y amarre) a coste cero ¿Ustedes se imaginan tener una brigada de bomberos en un aeropuerto que solo percibiese una pequeña remuneración en función del número de horas que haya durado la emergencia?, eso haría inviable el servicio, pues, esto es lo que sucede en los puertos. Decir, que SASEMAR, tiene obligaciones de cooperar, pero su ámbito de actuación son el Mar Territorial, Zona Contigua y Zona Económica Exclusiva y zona SAR, en el caso de que se declare una emergencia en aguas portuarias, y el remolcador o la embarcación de SASEMAR tenga una emergencia en mar territorial, éstos deben prestar su servicio en el ámbito que el legislador les ha encomendado, el mar territorial, por ello las autoridades portuarias acuden a los servicios de practicaje y remolque cuando se declaran las emergencias en sus aguas portuarias.

En otro ámbito, el presidente y sus federados pertenecen a las organizaciones internacionales EMPA e IMPA, de las cuales somos miembros de pleno derecho, y estamos integrados en comisiones de seguridad, participamos en las campañas de seguridad que anualmente efectúa EMPA, asistimos a los «meetings» y Congresos tanto de EMPA como de IMPA.

Por último, decir que tanto la Federación y el Colegio de Prácticos, en sus asambleas generales acordaron por unanimidad celebrar el Congreso General de Prácticos de 2022 en Sanlúcar de Barrameda, si la pandemia por el Covid-19 lo permite, para conmemorar el V Centenario de la vuelta al mundo de «Juan Sebastián Elcano» y se está preparando un trabajo de investigación sobre el «asunto» por parte de profesores del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación de la Universidad de Cádiz, y Prácticos de Puerto, todo ello bajo el amparo de la Federación.

Por lo que podemos concluir que la Federación de Prácticos de Puerto de España es una entidad que está activa, cumpliendo con el objeto social que tiene encomendado. Por último, manifestar que las corporaciones de prácticos nunca tuvieron competencia sobre el servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo portuario, por eso, no se ha quitado a las corporaciones ningún servicio general, nunca lo tuvieron, lo que si hacen algunas corporaciones es prestar la asistencia técnica de ese servicio general si viene dotado de una partida presupuestaria que permita contratar los medios humanos y materiales que requieren ese importantísimo servicio.

El pesidente de la Federación de Prácticos de Puerto de España es José Luis Saura López, práctico del puerto de Santander, con más de 15 años de experiencia como práctico, recientemente elegido, está a disposición de la persona que lo desee para aclarar cualquier duda o pregunta que quiera formular. El servicio de practicaje en España tiene como máxima la transparencia.

Joaquín Monedero es secretario general de la Federación de Prácticos de Puerto de España

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