IAG, el conglomerado empresarial que aglutina marcas como Iberia, British Airways o Vueling, no ve llegar la calma tras la tormenta del Brexit. El pasado miércoles 30 de diciembre, Reino Unido y la Unión Europea firmaban definitivamente las bases del acuerdo comercial que evitará el shock a ambos lados del Canal de la Mancha. En él se establece, entre otras cosas, que las aerolíneas tendrán un plazo de un año para demostrar que cumplen los requisitos de propiedad actualmente vigentes -más de la mitad de su capital debe estar en manos de ciudadanos o compañías UE- y muchas ya se han adelantado. El mismo día 31 de diciembre, tras el cierre de los mercados, IAG comunicaba su plan para conservar sus licencias y seguir volando, pero las medidas no iban en la misma línea que las de sus competidoras directas y se limitaban a una modificación que se considera “muy leve” en el sector. Las reacciones de los competidores no se han hecho esperar y el lobby aéreo ha comenzado a presionar en Bruselas para que la anglo-española cumpla “a rajatabla” las normas de propiedad.
La comunicación que remitió IAG el pasado jueves a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) especificaba que, tras la salida efectiva de Reino Unido de la Unión Europea, la compañía había implementado planes para garantizar que sus aerolíneas con licencia comunitaria siguiesen cumpliendo los requisitos de la UE sobre propiedad y control. La idea se basaba en diferentes estructuras de propiedad a nivel nacional, reforzando la española y creando una propia para la irlandesa Aer Lingus. Este movimiento supone el traspaso de derechos políticos pero no económicos de las firmas y reta a Bruselas, que debe exigir el cumplimiento estricto de la normativa comunitaria.
Aerolíneas europeas, como Air France-KLM o Lufthansa, u otras con capital repartido entre empresas y particulares de Gran Bretaña y la UE, como Wizz Air, Easyjet o Ryanair, abogan por un cumplimiento estricto de la norma de propiedad tras el Brexit. De hecho, las principales líneas aéreas han decidido topar el número de accionistas externos a la Unión Europea presentes en su capital con el fin de cumplir dicha normativa. IAG realizó este movimiento hace más de un año, antes incluso del inicio del periodo de transición, pero tras unos meses en vigor decidió retirar la medida y volver a permitir la compraventa de acciones libremente. Por ello, la medida tomada el pasado jueves ha hecho aún más ‘sangre’ en el sector aéreo.
De acuerdo con el ‘Acuerdo de Comercio y Cooperación’ entre la Unión Europea y Reino Unido que se hizo público el jueves, la conservación de las licencias de vuelo comunitarias depende de varios factores, pero será necesario demostrar el “control efectivo” de las compañías por parte de nacionales de los Estados miembros “del Espacio Económico Europeo o por Suiza”. Este control efectivo supone para el lobby de aerolíneas mantener tanto el poder político como el económico, argumento que utilizan para tratar de presionar a Bruselas. IAG ha enviado su plan a la Comisión Europea y el Gobierno de cada uno de los países afectados. Estos últimos han confirmado la validez del mismo, pero el Ejecutivo comunitarios aún no se ha pronunciado al respecto.
El plan de IAG
IAG ha estructurado su plan para salvar el Brexit a través de una estructura societaria individual para cada país. Es el caso de la española IB OPCO, que a su vez es la propietaria de Iberia, Iberia Express y Vueling. De acuerdo con la información consultada por La Información, esta sociedad emitió dos tipos de acciones diferentes, de clase A y B, respectivamente. Ambas tienen los mismos derechos políticos, si bien las segundas apenas ostentan derechos económicos. Las de clase A, están repartidas entre la propia IAG -con un 43,1% del capital y 431 títulos- y British Airways, la marca británica del conglomerado empresarial -con un 6,8% del capital y 68 títulos-.
El resto de las acciones están en manos de Garanair, una empresa española propiedad de El Corte Inglés que posee el 50,1% del capital social de IB OPCO a través de 501 títulos de clase B. De acuerdo con la información mercantil, este tipo de participaciones tienen unos derechos económicos casi nulos y reciben un dividendo de un máximo de un euro por cada participación independientemente de los beneficios que obtenga la sociedad. El resto del dividendo le corresponde a IAG, bien de forma directa o indirecta.
IAG ya intentó justificar en Bruselas que la propiedad de Iberia, y por tanto de Iberia Express y Vueling, estaba en manos de El Corte Inglés a través de Garanair en 2019, basándose en que era esta sociedad la que tenía la mayoría del capital social. Entonces, y según publicó el Financial Times, la Comisión Europea ya se habría mostrado contraria a aceptar esta explicación y solicitó más medidas. Más allá del propio capital, el conglomerado anglo-británico ha decidido aplicar cambios en sus consejos de administración, tanto de la matriz como de la filial española, para tratar de europeizarlos de cara a demostrar ese “control efectivo” que piden sus competidores.
La compañía ha realizado cambios en los consejos de administración de IB OPCO y de la propia IAG para ‘ganarse’ a Bruselas
Para ello, durante el mes de diciembre modificó el consejo de IB OPCO, incluyendo en él a dos importantes directivos de El Corte Inglés: su CEO, Víctor del Pozo, y su director financiero, Óscar Fernández de Llano. Pocas semanas después, se modificaría el de la matriz, IAG, con la llegada de la sueca Peggy Bruzelius, la española Eva Castillo Sanz y la irlandesa Heather Ann McSharry y la salida de los extracomunitarios Deborah Kerr, María Fernanda Mejía y Stephen Gunning, que se mantendrá como director financiero.
El acuerdo alcanzado entre Reino Unido y la Unión Europea establece que las aerolíneas de ambos territorios podrán volar sin aterrizar en territorio del otro, hacer escalas no comerciales y efectuar trayectos que tengan origen y destino en uno y otro punto, pero no de forma interna. Adicionalmente, se establece que podrán celebrar acuerdos bilaterales a futuro para aplicar la Quinta Libertad, es decir, el derecho a embarcar o desembarcar en el territorio de un Estado tráfico procedente o destinado a un tercer territorio.
Las partes examinarán antes del fin de este 2021 las opciones para la liberalización recíproca de la propiedad y control de las aerolíneas, algo que ya existe con otros países externos a la Unión Europea, como Suiza. Es precisamente en este punto en el que centran sus presiones las aerolíneas rivales de IAG, que ven esta posibilidad como un “coladero”, señalan fuentes del sector, para que el gigante anglo-español esquive las normas actuales y se le conceda lo que conciben como “una medida de gracia”.
Crédito: Enlace fuente
